Մհեր Սահակյան

««Չինաստան-Եվրասիա» քաղաքական և ռազմավարական հետազոտությունների խորհրդի» ղեկավար

Twitter: @mhereast

2015 թ.-ի դեկտեմբերի տասին Պեկինում Չինաստանի նախագահ Սիի և Ադրբեջանի նախագահ Ալիևի միջև կնքվեց համաձայնագիր` «Մետաքսի ճանապարհ տնտեսական գոտու» շրջանակներում  համագործակցության վերաբերյալ: Սին նշեց, որ կողմերը պատրաստվում են համագործակցել  էներգետիկ ոլորտում, հաղորդակցությունների, ենթակառուցվածքների զարգացման բնագավառում:

2016 թ. սեպտեմբերին չին-ադրբեջանական առևտուրը կազմեց 641.39 միլիոն դոլար, որից 145.81 միլիոնը Ադրբեջանից Չինաստան արտահանվածն էր:

Կարևոր է նշել, որ 2002թ. -ից մինչև 2016թ.-ն Չինաստանն Ադրբեջանում ներդրել էր $300 միլիոն դոլար, իսկ 2016թ. Չինաստանի հիմնադրած Ասիական ենթակառուցվածքային ներդրումների բանկ  թուրք-ադրբեջանական համատեղ ծրագրին՝ Տրանս-Անատոլիական բնական գազի գազատարի համար տրամադրեց $600 միլիոն դոլար, որի նպատակն է ադրբեջանական գազը հասցնել Թուրքիա և Հարավարևեյան Եվրոպա:

Առաջին հայացքից, վերլուծելով երկկողմ առևտրի և ներդրումների ծավալները՝ թվում է, որ չին-ադրբեջանական հարաբերությունները պետք է, որ երկրորդական բնույթ կրեն Պեկինի համար, քանի որ երկկողմ առևտուրը մեծ ծավալների չի հասնում, իսկ Ադրբեջանն էլ էներգակիրների մեծ մասն արտահանում է եվրոպական շուկա, բայց այս իրավիճակը կարող է մոտ ապագայում, շատ արագ փոփոխվել, քանի որ Ադրբեջանը հայտ է ներկայացրել դառնալ կարևոր երկաթուղային, տրանզիտային հանգույց «Մետաքսի ճանապարհ տնտեսական գոտում»:

Ինչպե՞ս է Բաքուն փորձում իրականացնել վերոհիշյալ ռազմավարությունը

Ադրբեջանը թարմացնում և զարգացնում է Ադրբեջանի երկաթգծերը կապում է դրանք 2013թ.-ին Սի Ծինփինի առաջ քաշած Չինական «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության ցամաքային ճյուղի՝ «Մետաքսի ճանապարհ տնտեսական գոտու» և Ռուսաստանի, Հնդկաստանի ու Իրանի 2002թ. նախաձեռնած «Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքը»:

«Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Արևմտյան Ասիա Տնտեսական միջանցք»

Ադրբեջանը, Թուրքիայի և Վրաստանի հետ համատեղ 2017թ. հոկտեմբերին ավարտելով Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շինարարությունն՝ ամրապնդեց իր դիրքերը Չինական «Մետաքսի ճանապարհ տնտեսական գոտու» ուղղություններից «Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Արևմտյան Ասիա տնտեսական միջանցքում», որն անցնում է Չինաստանի Սինծիանով, Ղրղզստանով, Տաջիկստանով, Ղազախստանով, Ուզբեկստանով, Թուրքմենստանով, հասնում է ղազախական Ակտաու նավահանգիստ, որտեղից Կասպից ծովով կապվում է Բաքվին, այստեղից էլ միանում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին ու Թուրքիայի միջոցով կապվում Եվրոպայի հետ:

Կասպից ծովում առկա է նաև Թուրքմենստանի Թուրքմենբաշի նավահանգիստը, որը Ադրբեջան կատարվող բեռնափոխադրումների համար պայքարի մեջ է մտել Ակտաուի հետ, ինչ էլ Բաքվին մեծ հնարավորություն է տալիս մանևրել այս երկու նավահանգիստների մեջ ու ամրապնդել Բաքվի նավահանգստի դիրքերը, որպես տարածաշրջանային կարևոր բեռնափոխադրումների հանգույց: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շնորհիվ՝ «Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Արևմտյան Ասիա տնտեսական միջանցքով» Չինաստանից Եվրոպա ապրանքների բեռնափոխադրումը կքաշի 15 օր, հնարավոր կլինի տեղափոխել տարեկան մեկ միլիոն մարդ և 6.5 միլիոն տոննա բեռ:

Չինաստանը ևս շահագրգռված է այս ուղղու զարգացմամբ, քանի որ սա ևս մեկ այլընտրանք է դառնում մյուս առկա ճանապարհներին:

«Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցք»

Ադրբեջանը մեծապես շահագրգռված է «Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի» կարևոր բեռնափոխադրման հանգույց դառնալու մեջ: Այս նպատակով, այն կառուցեց Ադրբեջանն-Իրանին կապող առաջին երկաթգիծը, որով 2017թ. առաջին գնացքն Ադրբեջանական Աստարայից ուղևորվեց Իրանական հատվածում գտնվող, միևնույն անունը կրող վայրը:

Ներկայումս իրանական և ադրբեջանական կողմերը համատեղ կառուցում են Աստարա-Ռաշթ-Ղազվին, որը հնարավորություն կտա Ադրբեջանական երկաթգիծը կապել Իրանականի հետ, ինչի արդյունքում էլ Պարսից ծոցը, իրանական ու ադրբեջանական երկաթուղիների շնորհիվ կհամակցվի ռուսական երկաթգծերի հետ, այսինքն՝ իրականություն կդառնա «Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի» ստեղծման հիմնական նպատակը՝ հնդկական Մումբայը կապել Մոսկվայի հետ, ինչ խոսք, այս քայլով Ադրբեջանը կմեծացնի իր տնտեսական նշանակությունն ու որպես տրանզիտային երկիր հավելյալ գումարներ կստանա:

Ամփոփում

Ամփոփելով վերը շարադրված մտքերը` կարող ենք փաստել, որ Ադրբեջանը գործնական քայլեր է կատարում չինական «Մետաքսի ճանապարհ տնտեսական գոտու» նախաձեռնության «Չինաստան-Կենտրոնական Ասիա-Արևմտյան Ասիա միջանցքում» իր դիրքերը որպես տրանզիտային երկիր ամրապնդելու գործում՝ զգալի ներդրումներ կատարելով 2017թ.-ին շահագործման հանձնված Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծում, նաև Ադրբեջանն Իրանի միջոցով Պարսից ծոցին կապող երկաթուղիների կառուցման գործում:

Ադրբեջանի այս քաղաքականությունն ամբողջովին համապատասխանում է Չինաստանի շահերին, քանի որ Չինաստանը զարգացնելով «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության ցամաքային թևը՝ «Մետաքսի ճանապարհ տնտեսական գոտին»,  հյուսում է համաշխարհային երկաթգծային, ավտոճանապարհային, գազա-նավթամուղային սարդոստայններ, որոնց միջոցով Պեկինը նպատակամղված է այլընտրանքային ցամաքային ճանապարհներ ունենալ, եթե հարևանների՝ Վիետնամի, Հնդկաստանի, Ճապոնիայի, Ֆիլիպինների հետ ունեցած տարածքային վեճերի պատճառով, որոնք թեժացվում է նաև ԱՄՆ-ի կողմից կփակվեն՝ Հարավչինական ծովով աշխարհի հետ կապող ուղիները:

Մյուս կողմից Ադրբեջանի հայտը՝ Չինաստանը կապել Եվրոպայի հետ, որոշակիորեն բախվում է Ռուսաստանի պետական շահին, քանի որ Ադրբեջանի պատճառով Չինաստանը Եվրոպային կապող Տրանս-սիբիրյան երկաթուղու համար այլընտրանք է ստեղծվում, քանի որ Չինաստանից Եվրոպա մեկնող գնացքներն անցնում են ռուսական Տրանս-սիբիրյան երկաթուղով, կամ օրինակ՝ Լոնդոն գնացողները, անցնելով արևմտյան Չինաստանով և Ղազախստանով, Եկատիրինբուրգում միանում են Տրանս-Սիբիրյանին:

Ադրբեջանական երկաթգծերը միացնելով իրանականին՝ Ադրբեջանը կուժեղացնի իր դիրքերը Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքում, կստեղծի բեռների պահպանման համար նախատեսված նոր տերմինալներ, որոնց շնորհիվ կկարողանա հավելյալ եկամուտ ապահովել, ստեղծել աշխատատեղեր:

Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքը ձեռնտու է, թե՛ Ռուսաստանի, թե՛ Իրանին, թե՛ Հնդկաստանին:

Այստեղ հնարավոր է, որ Չինաստանը որոշակի դժգոհություն ունենա, քանի որ այն Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի անդամ չէ և Ռուսաստանի,  Հնդկաստանի ու Իրանի առաջնորդությամբ իրագործվող ծրագիրը հնարավորություն կստանա մրցակցել չինական Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհի հետ: Ինչ խոսք, Հայաստանին ձեռնտու չէ, որ Ադրբեջանը կապող օղակ դառնա նմանատիպ կարևոր աշխարհաքաղաքական ու տնտեսական նախաձեռնություններում:

Ի՞նչ կարող է անել Հայաստանը

1. Հայաստանում ու սփյուռքում կազմակերպել դրամահավաքներ, որին ավելացնելով նաև գումարներ բյուջեից՝ սկսել Հայաստան-Իրան երկաթգծի շինարարությունը։
2. Փորձել սեպ խրել ռուս-ադրբեջանական հարաբերություններում՝ խաղալով այն փաստի վրա, որ Ռուսաստանին ձեռնտու չէ, որ Ադրբեջանը հետզհետե իր երկաթգծերով մրցակցելու է ռուսականի հետ՝ Չինաստանը Եվրոպային կապելու գործում: Արդյունքում համոզել ռուսներին, որ նրանք նույնպես ներդրումներ կատարեն հայ-իրանական երկաթգծում կամ Հայաստանին տրամադրեն անտոկոս, երկարատև վարկ ՝ ռուսական արտադրության երկաթգծերի շինարարության համար անհրաժեշտ տեխնիկա գնելու համար:
3. Փորձել ռուս-վրացական հարաբերություններում միջնորդի դեր խաղալով՝ կարգավորման տանել երկու երկրների միջև առկա խնդիրները, որի արդյունքում կբացվի նաև ռուս-վրացական երկաթգիծն ու կմեծանա հայ-իրանական երկաթգծի կառուցման շահավետությունն ու պահանջարկը:
4. ՀՀ զինված ուժերի հետախուզական խմբերի միջոցով տվյալներ ձեռք բերել, թե՛ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս, թե՛ Ադրբեջան-Իրան երկաթգծերի վերաբերյալ, որպեսզի հնարավոր պատերազմի դեպքում հայկական ռազմաօդային, հրետնահրթիռային զորամիավորումները ոչնչացնեն տվյալն երկաթգծերը, որպեսզի Ադրբեջանը դրանք չօգտագործի զինտեխնիկա տեղափոխելու համար: